Λύσιμο κινητήρα Hyundai Atos, 1o Μέρος – Παρουσίαση

Ο κινητήρας προέρχεται απο ένα Hyundai Atos του 1999.

Μέσα στο 2013 και έχοντας περίπου 120 χιλιάδες χιλιόμετρα άρχισε να κάνει ένα ελαφρύ ήχο σαν κάτι να χτυπάει μέσα στη μηχανή. Πολύ σύντομα, το χτύπημα άρχισε να γίνεται ολοένα και πιό δυνατό οπότε πλέον ήταν φανερό οτι έχει “χτυπήσει μπιέλα”. Καθώς η επισκευή του ήταν ασύμφορη και αμφιβόλου αποτελέσματος, τελικά αλλάχτηκε  με ένα μεταχειρισμένο κινητήρα.

Όμως μου έμεινε στην αποθήκη ο παλιός και έτσι αποφάσισα να τον λύσω σιγά σιγά ωστε να δώ που ακριβώς ήταν το πρόβλημα. Καθώς δέν έχω ούτε τα κατάλληλα εργαλεία, ούτε τον κατάλληλο χώρο αλλά και λίγο ελεύθερο χρόνο, το λύσιμό του θα γίνει τμηματικά και θα το παρουσιάσω σε μια σειρά άρθρων. Τα βασικά μέρη του είναι στη θέση τους, αλλά κάποια περιφερειακά (αντλίες τιμονιού και A/C, τροχαλίες) έχουν αφαιρεθεί. Σε αυτό το μέρος δέν θα λύσω τίποτα, απλά θα παρουσιάσω τον κινητήρα, περιγράφοντας τα μέρη του.

Οπότε stay tuned για τη συνέχεια και ετοιμαστείτε για engine porn!

 

(Κάντε κλίκ στις φωτογραφίες για full size)

 

 

Αυτό είναι όπως ανοίγουμε το καπώ, το μπροστά μέρος της μηχανής. Κάτω κάτω, το περίεργο σίδερο που προεξέχει είναι μία απο τις βάσεις της μηχανής.

Ακριβώς απο πάνω της είναι το φίλτρο λαδιού.

Πιό πανω, οι τέσσερις μεγάλες τρύπες είναι οι έξοδοι των καυσαερίων του κάθε κυλίνδρου. Κανονικά εκεί είναι βιδωμένη η πολλαπλή εξαγωγής, η οποία είναι το πρώτο τμήμα του συστήματος της εξάτμισης.

Οι τέσσερις μικρές τρύπες, ανάμεσα στις μεγάλες είναι οι τρύπες που βιδώνουν τα μπουζί.

Αριστερά, ο μακρύς λεπτός σωλήνας είναι εκεί που μπαίνει η βέργα μέτρησης της στάθμης των λαδιών

 

 

Αυτή είναι η πίσω όψη του κινητήρα, όπως κανονικά τον βλέπουμε απο το ανοιχτό καπώ.

Εδώ δέν φαίνεται κάτι τραγικά ενδιαφέρον. Το μεγάλο μεταλλικό πράγμα με τους σωλήνες είναι η πολλαπλή εισαγωγής, που τροφοδοτεί με αέρα τους κυλίνδρους.  Ακριβώς απο κάτω της και αριστερά που φαίνεται ένα κομμένο κομμάτι μαύρου σωλήνα υποθέτω οτι είναι ο σωλήνας που στέλνει ζεστό νερό για το ψυγείο του καλοριφέρ.

Κάτω-κάτω διακρίνεται το κάρτερ και η τάπα του.

Ο οριζόντιος πλαστικός σωλήνας που φαίνεται περίπου στο μέσο της πολλαπλής εισαγωγής και πίσω απ αυτήν είναι η μπεκιέρα, ένας σωλήνας ο οποίος είναι γεμάτος βενζίνη υπο πίεση και μέσω των μπέκ τροφοδοτεί τον κινητήρα.

 

 

 

Αυτή είναι η αριστερή όψη.

Το μικρό γρανάζι (1) είναι προσαρμοσμένο στη μία άκρη του στροφαλοφόρου άξονα και μέσω ενός ιμάντα δίνει κίνηση στο μεγάλο γρανάζι (3) το οποίο είναι προσαρμοσμένο στον εκκεντροφόρο άξονα.

Η περίεργη τρύπα που φαίνεται στο (3) είναι εκεί που προσαρμόζεται η αντλία νερού.

Ο ασημί δίσκος που φαίνεται στο (4) είναι ο ρυθμιστής πίεσης της βενζίνης και βρίσκεται στο ένα άκρο της μπεκιέρας.

Το (5) είναι η πολλαπλή εισαγωγής ενώ το (6) είναι το κάρτερ. Πάνω πάνω το (7) είναι το κουτί του φίλτρου αέρα (χωρίς το καπάκι του).

 

 

 

Η αντλία νερού

 

Και εδώ πώς είναι κανονικά τοποθετημένη η αντλία νερού. Πάνω στον “σταυρό” της προσαρμόζεται μια τροχαλία η οποία μέσω ενός ιμάντα παίρνει κίνηση απο τον κινητήρα.

Σε παλιότερους κινητήρες όπως αυτός, συνηθιζόταν η αντλία νερού να παίρνει κίνηση μέσω του ίδιου ιμάντα με το δυναμό. Οπότε όταν έβλεπες στο ταμπλώ να ανάβει η ένδειξη της μπαταρίας, δηλαδή οτι το δυναμό δέν δουλεύει, πρέπει να σταματήσεις το αυτοκίνητο, γιατι αν έχει κοπεί ο ιμάντας του δυναμό, σύντομα θα αρχίσει και να υπερθερμαίνεται.

Επίσης εδώ φαίνεται οτι είναι καμμένη η φλάτζα (έχει τρέξει λάδι) και οτι τρέχει και λάδι απο τη μία τσιμούχα του στρόφαλου.

 

 

Η δεξιά όψη.

Καταρχάς, η λεπτή κόκκινη γραμμή είναι το σημείο που ενώνονται το μπλόκ και η κεφαλή του κινητήρα

Ο μικρός δίσκος με τις τρύπες στο (1) είναι ουσιαστικά η άλλη άκρη του στροφαλοφόρου άξονα και πάνω σε αυτόν βιδώνεται ο σφόνδυλος (flywheel ή βολάν). Ο κοκκινο-καφέ δακτύλιος που φαίνεται γύρω απο αυτό το δίσκο είναι η λεγόμενη “τσιμούχα του στρόφαλου” (εχει άλλη μία παρόμοια απο την άλλη πλευρά). Σκοπός της είναι να σφραγίζει το κενό μεταξύ μπλόκ μηχανής και στροφαλοφόρου και να μήν αφήνει τα λάδια απο το κάρτερ να βγούν έξω. Επειδή ουσιαστικά η τσιμούχα αυτή συνεχώς τρίβεται με την άκρη του στροφαλοφόρου, μετά απο κάποιες 10αδες χιλιάδες χιλιόμετρα χαλάει και αρχίζει να τρέχει λίγο λάδι απο κεί. Αν και η αντικατάσταση της είναι εύκολη, πρέπει πρώτα να αφαιρεθεί το πλατώ, ο δίσκος του συμπλέκτη και ο σφόνδυλος, οπότε συνήθως αυτή η εργασία συνδυάζεται με την αλλαγή του δίσκου-πλατώ.

Αυτός είναι ο σφόνδυλος, απο την πλευρά που βιδώνει πάνω στην άκρη του στροφαλοφόρου. Τα δόντια στην περιφέρεια του είναι εκεί που πιάνει το γρανάζι της μίζας και περιστρέφει τον κινητήρα για να τον ξεκινήσει.

 

Αυτή είναι η “έξω” πλευρά του σφόνδυλου. Οι τρύπες στην περιφέρεια είναι εκεί που βιδώνεται το πλατώ. Ανάμεσα σε σφόνδυλο και πλατώ είναι ο δίσκος.

Εδώ ο δίσκος τοποθετημένος πάνω στο σφόνδυλο. Ο δίσκος στο κέντρο του έχει δόντια στα οποία μπαίνει ο άξονας εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων. Τα τέσσερα ελατήρια που φαίνονται συνδέουν την περιφέρεια του δίσκου, (η οποία παίρνει την κίνηση απο τη μηχανή) με το κέντρο του (το οποίο δίνει την κίνηση στο διαφορικό) και ο σκοπός τους είναι να κάνουν πιό ομαλό το ξεκίνημα του αυτοκινήτου κατα το συμπλεκτάρισμα.

Υπόψιν οτι ο δίσκος δέν είναι συμμετρικός, το κέντρο του απο τη μία πλευρά είναι πιό χοντρό και προεξέχει και πρέπει να κοιτάει προς το πλατώ.

Σε μερικά αυτοκίνητα είναι δυνατόν να μπεί και ανάποδα, αλλά δέν θα πατάει καλά και θα χαλάσει πολύ γρήγορα. Δυστυχώς αυτό το λάθος το κάνουν ακόμα και επαγγελματίες στα συνεργεία.

Και εδώ το πλατώ πάνω στο δισκο και το σφόνδυλο. Εδώ το έχω βάλει πρόχειρα και όπως φαίνεται στο κέντρο, δέν έχει ευθυγραμμιστεί η τρύπα του δίσκου ακριβώς στο κέντρο. Αν μετά βιδωθούν οι βίδες του πλατώ ο δίσκος δέν θα μπορεί να μετακινηθεί και θα είναι αδύνατον να μπεί το κιβώτιο ταχυτήτων στη θέση του. Γι αυτό θέλει καλό κεντράρισμα πρίν σφιχτούν οι βίδες.

Όταν το πετάλι του συμπλέκτη δέν είναι πατημένο, το πλατώ πιέζει το δίσκο πάνω στο σφόνδυλο και όλα μαζί περιστρέφονται με τις ίδιες στροφές ανα λεπτό (οι στροφές του κινητήρα).

Όταν πατάμε το πετάλι, το ρουλεμάν του συμπλέκτη (δέν φαίνεται στη φωτογραφία) πιέζει τα “χτένια” του πλατώ στο κέντρο τους (το σημείο που στη φωτογραφία έχει αποχρωματιστεί) και δημιουργείται ένα μικρό κενό μεταξύ σφόνδυλου, δίσκου και πλατώ. Έτσι σφόνδυλος και πλατώ συνεχίζουν να περιστρέφονται με τις στροφές του κινητήρα, όμως ο δίσκος (και κατα συνέπεια το κιβώτιο ταχυτήτων) απελευθερώνεται.

Πίσω στον κινητήρα: Η μαύρη τρύπα στο (2) είναι εκεί που προσαρμόζεται το ντιστριμπιτέρ (διανομέας). Είναι ουσιαστικά η άλλη άκρη του εκκεντροφόρου άξονα και δίνει κίνηση στο “ράουλο” του ντιστριμπιτέρ, το οποίο ουσιαστικά καθορίζει τη σειρά με την οποία δίνουν σπινθήρα τα μπουζί.

Στο (3) και (4) είναι οι λεγόμενες “τάπες νερού”, αλλιώς core plugs ή freeze plugs. Τα μπλόκ και οι κεφαλές των αυτοκινήτων συνήθως κατασκευάζονται με τη μέθοδο sand casting. Δηλαδή φτιάχνεται ένα καλούπι απο ειδική άμμο, και μέσα σε αυτό χύνεται το μέταλλο. Όταν τελειώσει η διαδικασία, πρέπει να αφαιρεθεί η άμμος, και γι αυτό προβλέπονται κάποιες τρύπες. Αυτές οι τρύπες μετά βουλώνονται πρεσάροντάς τους αυτά τα μεταλλικά καπάκια ωστε να μήν φεύγει το ψυκτικό. Τέτοιες τάπες έχει και σε άλλα σημεία εκτός απο αυτά που φαίνονται πιό πάνω.

Θεωρητικά, σε περίπτωση που παγώσει το ψυκτικό, οι τάπες θα πεταχτούν έξω και θα αδειάσει το μπλόκ απο υγρό και έτσι δέν θα ραγίσει ο κινητήρας, γι αυτό λέγονται (λανθασμένα) και freeze plugs. Στην πράξη όμως, αν και μπορεί να συμβεί αυτό, δέν είναι αυτή η δουλειά τους και δέν πρέπει κάποιος να βασίζεται στο οτι θα ανοίξουν οι τάπες σε περίπτωση παγώματος.

Στο (6) είναι η άλλη άκρη της μπεκιέρας. Στις δύο υποδοχές που φαίνονται συνδέονται τα σωληνάκια εισόδου και επιστροφής της βενζίνης.

Στο (5) είναι το σημείο που συνδέεται ο θερμοστάτης.

Αυτή είναι η θήκη του θερμοστάτη, (τον ίδιο το θερμοστάτη δέν τον βρήκα) η οποία βιδώνεται στο πλάι της μηχανής, στο σημείο (5). Αριστερά το λευκό πλαστικό είναι ο αισθητήρας θερμοκρασίας και το βύσμα του. Ο θερμοστάτης είναι μια βαλβίδα που εμποδίζει τη ροή του ψυκτικού προς το ψυγείο,  η οποία ανοίγει μόνο όταν το ψυκτικό ξεπεράσει μια συγκεκριμένη θερμοκρασία. Αν δέν υπήρχε ο θερμοστάτης, τότε κατα τους χειμερινούς μήνες το ψυκτικό θα παρέμενε σε πολύ χαμηλή θερμοκρασία και ο κινητήρας θα είχε υπερβολικές φθορές.  Αντίθετα, αν ο θερμοστάτης κολλήσει κλειστός, τότε κατα τους καλοκαιρινούς μήνες δέν υπάρχει ροή προς το ψυγείο και ο κινητήρας  θα υπερθερμανθεί.